Elsykkel: 3 spådommer og ett stort spørsmål for framtiden

Det er lov å ta feil, noe vi også har gjort før. Hvis vi skal se litt inn i spåkula - og det må vi jo tillate oss å gjøre, hva ser vi der? 

Jo - tre spådommer, og ett ubesvart spørsmål, som vi har lurt på lenge og kommer til å fortsette å lure på:

Les også

Elsykler: Det sa vi da - dette sier vi nå

Da Terrengsykkel begynte å skrive om elsykler i 2019, truet flere lesere med oppsigelse av abonnementet om vi så mye som skrev ordet «elsykkel» i artiklene våre. Mye har skjedd siden da.

Lettere

Du har i dag to hovedkategorier blant elektriske stisykler: de tunge og de lette. Og blant de letteste er det slik at vekten stadig blir dyttet ned. Men dette gjelder i all hovedsak de aller dyreste variantene. Motorene er jo de samme. 

Innenfor rimelighetens grenser, så kan man si at det ikke er så mye å hente på rammer og vanlige komponenter hvis man skal spare vekt. Hvertfall ikke uten at det blir forferdelig dyrt. Derfor er det primært på motorer og batterier kampen står.

Her har vi neppe sett siste utvikling: Ulempen som de smarte ingeniørene i sykkelbransjen jobber mot, er størrelse. Når teknologi skal pakkes inn i en så kompakt pakke, går det nødvendigvis ut over noe. Og det er ofte holdbarheten. 

Det er all mulig grunn til å tro at man sikkert kunne hatt lettere motorer og elektriske drivverk på sykler i dag om man ikke behøvde ta hensyn til at drivverket må møte en viss standard når det kommer til slitasje og holdbarhet. 

Akkurat som at den råeste teknologien ofte blir lansert med de dyreste girgruppene, (ja, vi snakker f.eks om SRAM Transmission), så vil vi nok se at det tar tid før den råeste elsykkelteknologien når de billigste syklene. 

De dyreste serieproduserte syklene med motor som man får kjøpt i dag, kan komme seg ned mot så lite som 17 kilo (og det finnes eksempler på enda lettere). Når produsentene slipper en ny sykkel som de hevder skal være superlett, viser de gjerne til toppmodellen, hvor det er spekket i hue og rævva med dyre og lette deler. Realiteten er en helt annen hvis du har en litt mindre romslig lommebok.

Det som gjenstår å se, er hvor mye vekt man kan spare. Jo lavere vekt, jo mer krevende og ikke minst kostbart blir det å spare inn gram. Det er ikke noe poeng i seg selv at syklene skal være lettest mulig, spesielt ikke når det er en motor inne i bildet som tar mye av arbeidet for deg.

Samtidig er det ingen(eller veldig få) som insisterer på å ha en tung sykkel. Lettere sykler vil i de aller fleste tilfeller være både enklere og bedre å håndtere ute på stien.  

Spådom: Vil vi i fremtiden se at det blir gjengs med 16 kilo? Kanskje 15 kilo? Hvem vet. Men vi både håper og tror at elsykler generelt blir lettere. 

Stillere

Selv om motorene har blitt bare bedre og bedre, så er det fortsatt hørbart at du sitter på en elsykkel, nesten uansett hvilken motorprodusent det er snakk om. 

Er du sånn som meg vil du kanskje synes det er litt flaut å passere noen når man hører den hvinende lyden av elektrisistet som dytter deg framover. 

Det andre poenget er selvfølgelig at det er sjukt irriterende med motorstøy. Vi er ikke der at motoren overdøver en vanlig samtale, men om man kan velge så vil de fleste ha en mest mulig stillegående sykkel. 

Spådom: Støynivå er allerede en betydelig konkurransefaktor for flere av motorprodusentene, og jo mer de får utviklet motorene, jo mer stillegående kan vi anta at de blir.

Bare bedre

Det tok ikke lang tid fra de første elektriske stisyklene kom, til vi nå har flere eksempler på at det nesten er umulig å se forskjell på en vanlig stisykkel og en som er motorisert. 

Noen utfordringer er lette å løse. Mener hvertfall jeg. Som for eksempel det å lage en god, enkel hendel/kontrollbryter. Likevel er det flere produsenter som fortsatt har en vei å gå akkurat på den biten. 

Vi kan også snakke om integreringen av selve motoren, og ikke minst displayene. Her har det skjedd mye positivt, og på mange sykler nå er det befriende lite kabelsaus og forstyrrende skjermer i cockpiten.

Canyon har eksperimentert med utforming og plassering av battericeller for å få plass til de største batteripakkene, men samtidig holde tyngepunktet nede på sykkelen. 

Spådom: Det vil bli enda vanskeligere å skille en elsykkel fra en som er umotorisert rent visuelt, og all integrering av teknologi vil bli mer optimalisert både med tanke på vekt og funksjon. 

Vil elsyklene ta helt over?

Det er kanskje tusenkronersspørsmålet.

De mest dystopiske puritanerne har for lengst spådd at elsykkelen betyr døden for stisykling som vi kjenner det i dag. 

Og det er flere ting som taler for at nettopp det vil skje. 

Det er hevet over en hver tvil at elsykler på mange måter senker terskelen for å begynne med stisykling, siden du bortimot fjerner alle krav om fysisk form. Plutselig har du gjort en aktivitet tilgjengelig for en hel kundegruppe som ellers ikke hadde orket/vært i stand til å dra ut på stisykkeltur. 

Stisykling har i løpet av de siste årene også gått fra å være en entusiastaktivtet bare for de få, til en rekreasjonsaktivitet for massene. Det er ikke bare stinisser med anekdotiske historier fra 90-tallet som tråkker i skogen lenger, og prioriteringene gjøres deretter.

Dessuten virker bransjen å være fanget i et slags hamsterhjul. De snakker mye om elsykkel, dermed selges det nok også mer elsykkel, og sånn sette skaper de sin egen hype. 

Dette er det både fordeler og ulemper med, men at dette kan bety ekstra klingende mynt i kassa for industrien er hvertfall sikkert. 

På en annen side, så er elsykler (enn så lenge) dyrere enn sykler uten motor, og dette vil være en showstopper for mange som vil prøve seg på stisykling. 

Spådom: Andelen elsykler kommer til å øke, men det vil fortsatt være syklister som sverger til å tråkke sine egne watt selv.